DESERT CHALLENGE

Texte et photos : Eric Vergnes

Cette histoire tient du conte de fées, enfin plutôt des 1001 nuits au regard du rallye qui se tient au coeur des plus hautes dunes des Emirats Arabes Unis.

Par goût pour les sports mécaniques en général, et passion pour les déserts, j’ai profité de mon installation à Dubaï pour commencer le quad, il y a trois ans. J’ai ainsi rejoint un joyeux groupe de quadeurs français, les fameux « dindons » avec lesquels j’ai appris à utiliser ma machine dans les dunes. Il y a un an, j’ai fait l’assistance de deux amis qui participaient au Desert Challenge en voiture. Première fois que je côtoyais le monde du sport mécanique à haut niveau. J’allais ainsi d’un CP à un autre, au guidon de mon quad, quand l’idée de le faire moi-même a commencé à germer. Lorsque je me décidais à tenter l’aventure, je me fixais comme objectif d’essayer de finir le rallye et de faire autant d’étapes que possible.

 A presque 37 ans, peu d’expérience du quad et aucune idée de la difficulté d’un rallye raid faisant partie de la Coupe du Monde, j’entamais alors une longue – et parfois pénible – préparation physique. Préférant être trop affûté que le contraire, je passais lors des trois derniers mois près de deux heures par jour à transpirer sur des rameurs, steppers, tapis mécaniques et autres engins de torture. Sur la fin, je poussais même le vice jusqu’à courir en extérieur en fin d’après midi, par 40 degrés à l’ombre pour m’assurer de supporter la chaleur des déserts émiratis en novembre.

En parallèle, je négociais avec l’équipe de Honda Dubaï l’achat d’un TRX 450 à prix coûtant et surtout une assistance mécanique pour les soirs au bivouac. Ils ne me connaissaient absolument pas, mais la passion et la résolution qui m’habitaient devaient être assez communicatives pour qu’ils me fassent confiance et décident de me laisser une place dans leur équipe. Je me retrouvais ainsi officiellement troisième pilote de l’écurie Honda, après Atif el Zarouni, cinq fois vainqueur du rallye et Mohamed el Shamsi, vainqueur de l’édition 2005. En revanche, j’étais prévenu, si je cassais quelque chose d’important et que l’un de mes deux partenaires avait également un problème, je ne serai absolument pas prioritaire. Restait alors l’épineuse question de la préparation du quad : comment transformer un 450 d’usine en bête de rallye ? En d’autres termes, installer des réservoirs garantissant une autonomie d’au moins 250 kms, les réserves d’eau obligatoires, les câblages électriques pour le GPS, l’iritrack, le système Sentinel, le trip master, les protections du cadre… Tout en gardant un maximum de stabilité et de maniabilité. J’ai eu la chance de bénéficier de l’expertise d’un motard ayant fait 6 fois le desert challenge et de nombreux autres rallyes, Sean Linton. Bien que n’ayant jamais préparé de quad, son expertise pour ce type de course devait s’avérer cruciale. Passons sur les détails de la mise au point finale, disons simplement qu’en dépit de toute l’anticipation, le quad fut finalement prêt deux jours avant le contrôle technique du rallye.

Début novembre, nous y sommes : première journée pour récupérer dossard, autocollants, GPS et autres équipements électroniques. Etant un illustre inconnu, tant au niveau de la FIM que de l’organisation locale du rallye je récupère le numéro 69 (sur 70 inscrits). Les stars du rallye sont presque toutes là : Luc Alphand, Stéphane Peterhansel, Ari Vatanen, Juta Kleinschmidt, Jean-Louis Schlesser, Carlos Sainz pour les voitures, David Casteu, Marc Coma, Cyril Després pour les motos.

 Le deuxième jour, contrôle technique, qui se passe sans aucune difficulté. On me demande juste de raccorder les sangles des nerfbars au cadre de la machine, ce qui est réglé après un passage au magasin de bricolage d’à coté.

Arrive ensuite le prologue, organisé en plein cœur du quartier résidentiel de Jumeirah, sur un terrain ensablé derrière lequel se dessine l’élégante silhouette de Burj el Arab, le fameux hôtel en forme de voile, symbole de Dubaï Ce prologue ne devait être qu’une formalité : 2 kms sur un terrain non accidenté, à couvrir en moins de dix minutes ; sauf qu’au moment de m’aligner pour le départ, le kick décide de se coincer et impossible de démarrer. Je me voyais déjà disqualifié avant même d’avoir pu commencer. Tous les amis présents pour me soutenir se sont alors mis à pousser le quad pendant que je tentais de le faire démarrer. Le moteur se décida finalement à partir et je m’alignais pour le départ moins de 30 secondes avant d’être pénalisé. J’avais du avoir une telle montée d’adrénaline que je prenais la 14eme place du prologue alors même que j’avais eu la sensation de le faire au ralenti.

 Premier vrai jour de course, lundi 6 novembre : départ d’Abu dhabi, du prestigieux Emirates Palace, pour rallier le camp de base situé au milieu des dunes du Liwa. 456 kms dont 284 de spéciale. Ayant fait un bon prologue, je pars juste derrière les favoris, ayant même la chance de serrer la main de Cyril Després avant le départ. Le hic, c’est que ces motards vont beaucoup plus vite que moi et qu’il n’y a pas de traces à suivre ; les premiers 50 kms sont donc un peu chaotiques, le temps de m’habituer à la lecture simultanée du désert, du road book, du trip meter et du GPS. Je finis par trouver un rythme de croisière, plutôt lent si j’en juge tous les motards qui me doublent. A trois reprises je m’arrête pour aider des quadeurs  et motards ayant mal interprété leur road books. La sanction est immédiate : moto détruite pour l’un, gros choc et visage ensanglanté pour le deuxième, paralysie (heureusement temporaire comme je devais l’apprendre plus tard) pour le troisième. Je me fais à chaque fois relayer par un autre concurrent et repars à l’assaut de la spéciale. Le premier CP est comme une victoire personnelle : je ne me suis pas perdu et je ne suis pas hors temps ; j’avais tellement peur d’être trop lent pour le niveau du  rallye. A 6kms de la fin de la spéciale, le quad s’arrête, plus d’essence. En fait le réservoir arrière est plein à moitié mais la pompe ne fonctionne plus. Il est 12h30, une chaleur épouvantable et je cherche une solution rapide avant de me prendre un coup de chaud. Le réservoir arrière étant plus bas que le principal, il est impossible de pomper directement de l’essence de l’un vers l’autre. Je finis par démonter une de mes réserves d’eau, la bois, et utilise le récipient comme jerrycan. Tout compte fait, l’essence n’a pas si mauvais goût que ça quand il s’agit de finir une étape. Je parviens finalement à la fin de la spéciale après m’être même fait doublé par un des camions Kamaz. Néanmoins, je suis toujours en course, j’ai fini la première étape. En revanche je dépasse le temps maximum de 15 minutes et me prends deux heures de pénalité. J’avais aussi bu trop d’eau pour cette journée : lors du contrôle médical au bivouac le médecin me met en garde : taux de sodium beaucoup trop bas. Je dois boire au moins 3 litres d’isostar pendant la nuit et revenir le lendemain matin avant le départ pour vérifier si je suis apte à continuer.

 Deuxième jour : Mardi 7, 452 kms dont 304 de spéciale. Le test médical est bon, je peux repartir. Journée idéale : départ à la fraîche, aucun problème mécanique, pas d’erreur de navigation. Après 50 kms de spéciale, le spectacle du soleil se levant sur les dunes, la couleur dorée du sable, et le quad qui file sans heurts me procurent une forte bouffée d’allégresse. Je hurle de joie dans le casque. L’ensemble de la journée est à l’avenant, beaucoup de plaisir, pas de problème. Je rentre au camp en début d’après midi, en pleine forme. Je suis passé 41^ème au général et 4^ème des quads.

 Troisième jour : Mercredi 8. 322 kms dont 262 de spéciale. Une journée plutôt courte en kilomètres qui indique des franchissements de dunes beaucoup plus éprouvants. Pour cause de brouillard empêchant les hélicoptères de décoller, nous partons avec trois heures de retard. La spéciale sera amputée d’une quarantaine de kilomètres pour tenir compte des heures chaudes. L’étape se déroule sans trop de problèmes. La chaleur et la luminosité sont gênantes et la vitesse moyenne s’en ressent. En fin d’étape je me rends compte que la pompe à essence annexe a de nouveau cessé de fonctionner mais je dispose alors d’assez d’essence dans le réservoir principal pour finir sans problème. Je finis la journée 38^ème au général et 3^ème quad.

 Quatrième jour : Jeudi 9. Journée marathon de 512 kms dont 380 de spéciale. Le brouillard est encore au rendez-vous mais en dépit du départ tardif les organisateurs ne raccourcissent pas la spéciale. La première partie de la journée se déroule sans problème. En revanche, à l’arrivée à mi étape, la pompe auxiliaire a de nouveau lâché et l’accélérateur ne revient pas totalement au ralenti  ce qui me fait craindre pour la boite de vitesse et l’embrayage à chaque fois que je change de rapport un peu haut dans les tours. Je repars quand même pour la deuxième partie de l’étape en emmenant dans mon blouson une bouteille d’eau vide pour pouvoir transvaser de l’essence du réservoir secondaire quand le principal serait vide. Ce qui arrive effectivement à 100 kms de l’arrivée. Je refais le plein en ne perdant qu’une dizaine de minutes. Les derniers kilomètres sont ensuite assez vite avalés. A l’arrivée ma position est  stable, 39^ème au général et 3^ème quad.

 Dernier jour, vendredi 10. Nouvelle journée marathon de 554 kms dont deux spéciales de 285 kms en tout. Départ de nuit, à 5h30, pour être certain de rallier Dubaï vers 3h de l’après midi. La journée commence mal : le moteur refuse de prendre des tours et cale dès que la poignée de gaz dépasse sa mi-course. Je retourne au camp faire examiner le quad par le mécano Honda. Il avait en fait voulu me donner plus de puissance et avait découpé la veille au soir la boite du filtre à air. Le temps de coller des bandes de rouleau adhésif pour reconstruire la boite et je repars. Après 124 kms de liaison et le temps d’à peine refaire le plein, je me présente au départ de la spéciale avec un moteur qui ne tourne pas rond du tout. Pas le temps de regarder sinon je me prends une pénalité. Je pars donc pour cette avant dernière spéciale, mais impossible de passer les dunes, même petites, des premiers kilomètres. Je m’arrête  et découvre que la réparation de fortune du matin n’a pas tenu. L’adhésif est aspiré par le filtre à air. Je perds de précieuses minutes à colmater la fuite avec ma couverture de survie, un sac en plastique et de l’adhésif. Le résultat n’est pas parfait, je manque toujours d’un peu de puissance, mais je peux continuer. Je passe la ligne d’arrivée de cette spéciale en ayant été doublé par toutes les motos. En refaisant le plein, le pompiste me fait remarquer que je perds de l’essence : mon réservoir arrière est percé et totalement inutilisable : je n’ai pas l’autonomie pour faire les 164 kms de la dernière spéciale. J’emprunte un jerrycan de 10 litres à une voiture d’assistance, le sangle sur le cale pied de gauche et repars pour cette dernière partie du rallye. Je roule au ralenti, ayant trop peur en cas de bosse de déchirer le bidon en plastique sur le bord dentelé du cale pied. Ce qui n’aide pas c’est que je ne peux plus passer les vitesses avec la botte bien à plat : je dois contorsionner mon pied gauche pour réussir à glisser la botte entre le jerrycan et le changement de vitesses. Après 100 kms je refais enfin le plein du réservoir principal et peux reprendre un rythme un peu plus soutenu.

Les derniers 30 kms sont éprouvants pour les nerfs, j’ai peur d’être hors temps, je guette le moindre signe de faiblesse du moteur. Les 20 derniers kilomètres, je les décompte un par un. Lorsque je passe la ligne d’arrivée de la spéciale, peu après 14h, je pleure de soulagement et d’émotion dans mon casque : j’ai fini mon premier rallye raid, j’ai fait toutes les étapes.

Les 40 kms qui me séparent de Dubaï se passent sur un nuage. Je suis ému par la vue de Burj el Arab se découpant dans le ciel bleu : je suis de retour, j’ai réussi ! A l’arrivée de la liaison, j’apprends que j’ai toujours ma place de troisième. J’ai droit à tous les honneurs, le podium et l’enthousiasme de ma femme et de mes amis. Côté Honda c’est le carton plein : sur les 3 machines engagées, les trois sont aux premières places : Zarouni signe un incroyable 6^ème succès dans l’épreuve et prend la deuxième place du classement mondial, Shamsi est deuxième et quatrième mondial. Le soir, je récupère fièrement mon trophée, un collier artisanal bédouin sur un écrin rouge vif encadré de doré : je suis officiellement 3^ème et grimpe à la huitième place du classement de la coupe du Monde FIM de quad. Lorsque je parlais de conte de fée en introduction, ce n’était pas forcément exagéré…