L’homologation CEE en pratique :

Comment ça marche ?

Texte et Photos : Hervé Gaillard - Source : JM Paquient - SIMA

Sujet opaque pour 99 % des quadeurs Français, le JDQ a donc enquêté pour comprendre le parcours d’un quad jusqu'à l’obtention de son « homologation » ; et c’est pas simple tu tout  !!!

Ce qui suit est un résumé simplifié, certes imparfait pour un spécialiste de l’homologation, mais qui résume globalement assez bien le système. Les directives qui ne s’appliquent pas aux quads (comme ceintures de sécurité, béquilles, vitrages…) ne seront pas traitées ici.

Pas moins de 24 directives principales (dont 20 applicables aux quadricycles à moteur : catégorie dans laquelle est « rangé » le Quad) seront testées dans des laboratoires d’essais…

Un test c’est avant de commencer un rapport de 50 pages (parfois moins selon la directive)… multiplié par 22 : Un gros, très gros dossier de préparation avec le détail de chaque pièce de la machine, vue moteur, boite, transmissions, tout…

Rien de la machine ne doit rester inconnu, chaque rapports de boite, le diamètre du petit truc caché au fond du moteur, rien ne manque. Autant dire que seul un constructeur ou son représentant peut obtenir toute ces infos, c’est réellement un travail énorme…

Le laboratoire d’essai d’un pays de la CEE va donc recevoir quelques quads qui vont subir les tests et chaque directive fera  l’objet d’un procès verbal d’essai si le test est concluant.

On passera sur les directives qui s’ajoutent à celles existantes à la base sinon c’est un 500 pages…

1) Couple et puissance maximale nette (moteur à combustion interne) : 95/1/CE

Passage au banc d’un moteur « nu » démonté du quad mais complet pour fonctionner, et à conditions constantes (humidité, température, mise en température du moteur, etc).

Un test fait dans un labo X est le même dans n’importe quel autre labo : il doit être reproductible dans chaque pays (avec une machine identique bien sur). Les conditions d’essai sont totalement contrôlées et reproduites à chaque essai.

Prise des mesures à de multiples paliers de régime, et génération de la courbe de couple et de puissance, qui sera corrigée via des coefficients dépendant des machine, de la conception, de leur chaîne cinématique de transmission, etc.…

2) Mesures contre la manipulation 97/24/CE : Chapitre 7

Concerne uniquement les 50 et 125 cc car les directives ne sont pas pensées « quad » du tout…

Cela consiste en gros à un autocollant qui permet facilement de repérer l’emplacement et le marquage des pièces à vérifier pour un éventuel débridage. Sur les motos 125 cc on a même des vis auto cassante pour éviter les démontages…

3) Réservoir : 97/24/CE (1) : Chapitre 2

Test de résistance aux chocs, à la chaleur et étanchéité en retournement, positionnement (pas sur l’échappement par exemple ;-) et montage/fixations.

4) Vitesse maxi par construction : 95/18/CE

Vitesse maxi d’origine, pilote de 75 kg, revêtement calibré, réservoir plein à 75 % minimum

5) Attelage : 97/24/CE (1) : Chapitre 10

Le constructeur indique une valeur de charge tractable (plus une charge sur la flèche) et un test de freinage sur une pente à 12 % est effectuée : quad (pilote de 75 kg, réservoir plein à 75 %) + avec charge maxi admissible sur les porte-bagages AV / AR + remorque au poids indiqué par le constructeur.

6) Mesures contre la pollution atmosphérique : 97/24/CE (1) : Chapitre 5

Normes Euro II, depuis le 01/01/2003 : 3 fois inférieures aux normes Euro I !

Normes Euro III en 2006 (test à froid selon test US WMTC beaucoup plus difficile à passer sans injection)… Mesures à température de carburant identique : CO – NOX – (oxyde d’azote) – HC (Hydrocarbure) et en plus pour 2006 : CO2 – PM (Particules Métalliques) – C6H6 (Benzène). Notez aussi que le test Euro III sera effectué sur 20 000 km… ça va changer beaucoup de chose !

7) Pneumatiques : 97/24 CE Chapitre 1

Le pneu doit déjà être lui-même homologué en tant que pneu par son fabricant, pour la catégorie de véhicule (un pneu homologué quadricycle ne se monte pas sur une voiture ni l’inverse). Le dessin est libre. Test Vmax en charge maxi, les dimensions doivent montrer l’adaptation du couple pneumatiques/véhicule. Pour offrir d’autre dimensions possibles, le constructeur du quad peut faire homologuer plusieurs pneus. Ensuite le client pourra monter n’importe quel pneu homologué d’une des dimensions homologuées pour la machine (idem que pour les voitures).

8) Freinage : 963/14/CEE

• Frein de service au pied, transmis aux 4 roues. Le frein de secours, qui peut être le frein de stationnement, doit être par action mécanique obtenue de la place du conducteur et transmis sur deux roues.

• Conditions d’essai : charge maxi sur portes bagages (avec pilote de 75 kg, réservoir plein à 75 %) + pneus froids + freins froids, assis sur la selle, route sèche. Essais à vide, à 30 % et 80 % de charge. Efficacité et mesures sont consignées.

• Essai humide : arrosage continu des disques, mais pas testé pour les tambours étanches.

• Distance de freinage : 0,1 x V (vitesse initiale) + V2 / 130 = décélération minimum de 5M/S2

• Sur mouillé 60 % de cette décélération mini.

• Frein de stationnement testé sur pente à 18 %.

• Force maxi exercée : 500 Newton au pied.

• Coefficient d’adhérence mini : à 60 KM pilote seul, Z = passage de 40 a 20 KM/H = 0,56 T

• Ensuite : établissement du procès verbal « Freinage »

9) Dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse : 93/92/CEE (3)

Les dispositifs doivent être eux-mêmes homologués pour la catégorie de véhicule (phares, feux, clignotants, etc.) et disposés selon des hauteurs, largeurs, « mini-maxi ».

L’ éclairage et la visibilité sont testé à une certaine distance.

10) Avertisseur acoustique : 93/30/CEE (3)

Le « klaxon » doit être homologué pour la catégorie : fréquence et décibels

11) Emplacement de la plaque d’immatriculation arrière : 93/94/CEE

Le positionnement, l’inclinaison et la taille sont réglementés et donc vérifiés.

12) Compatibilité Electro-Magnétique : 97/24/CE (2) : Chapitre 24

Test de rayonnement, dans une cage de Faraday bardée d’analyseurs de spectres (ce sont des super « récepteurs radios », pas des trucs pour « Ghostbusters » ;-) ) pour vérifier que vous n’allez pas perturber tous le quartier (TV, radio, etc.) avec des « parasites » électromagnétiques provenant de l’allumage / étincelles, etc.

13) Niveau sonore et dispositif d’échappement : 97/24/CE : Chapitre 9

Pour une cylindrée < 50 cc = 73 dB max

Pour une cylindrée < 125 cc = 78 dB max

Pour une cylindrée > 125 cc = 80 dB max

Mesure lancée à 50 km/h, et accélération maxi sur la zone de mesure. C’est donc une mesure « dynamique » par opposition à la mesure statique indiquée sur le quad (plaque constructeur) et la carte grise, mesurée en statique à 75 % du régime maxi et donnée à titre indicatif.

En cas de contrôle « anti-bruit » donc mesuré en statique, il y a une tolérance de « + 5 dB » (3 fois plus en gros !!!) pour tenir compte de la dégradation dans les temps des performances du système d’échappement : fuites, silencieux qui a perdu de l’isolant, usure, etc.

14) Rétroviseurs : 97/24/CE : Chapitre 3

Les dispositifs doivent être eux-mêmes homologués pour la catégorie de véhicule et disposés selon des hauteurs, largeurs, « mini-maxi ».

15) Saillies extérieures : 97/24/CE (4) : Chapitre 4

Vérification de l’absence d’objets ou angles dangereux pour piétons, pilote, passager…

NDLR : L’ajout plus tard par un quadeur d’un push-bar en tube carré (aie ! en cas de choc avec un piéton…) fait maison… rends donc le quad non conforme et dangereux... Seul un push-bar (en tube rond ;-) ), porte bagages, ou autre, homologué individuellement mais aussi pour le quad en question, vous fait conserver l’homologation…

16) Antivol : 93/33/CEE

Il y en a 4 classes : du plus simple au plus efficace. Pas d’homologation du dispositif proprement dit, laissé à « l’appréciation » du constructeur. Un antivol, mais n’importe lequel !

17) Dispositif de retenue pour passagers : 93/32/CEE (4)

Il faut donc au moins un endroit ou se tenir pour le passager : poignées, boucle arrière de cadre, etc.

 18) Identification des commandes, témoins et indicateurs : 93/29/CEE (2)

Des pictogrammes standards sont exigées pour qu’un « conducteur moyen » trouve le sens des commandes et voyants facilement.

19) Inscriptions réglementaires : 93/34/CEE

La plaque constructeur apposée sur le quad doit répondre à certaines normes : taille, emplacement, inscriptions obligatoires, etc.

20) Indicateur de vitesse (92/61), amendée depuis peu par : « 2002/24 Compteur de vitesse ».

Test à 20 et 60 km/h : 2 et 3 % d’erreur tolérées.

Attention, il y la date de la directive et puis sa date d’application… généralement bien plus tard !

Détails des tests en labo :

Le constructeur fournit 4 à 5 machines + un moteur nu mais complet.

Les tests moteur, pollution, etc.…sont reproduits à température, hygrométrie, etc.… identiques dans tous les labos d’Europe. Les surfaces d’essais sont identiques (bitume calibré, etc.).

Le labo d’essai doit donc être « homologué » lui aussi ;-) !

Une fois tous les test réussis, il est délivré autant de Procès-Verbaux que d’essais, au constructeur ou son mandataire. Celui-ci envoie les PV à un organisme gouvernemental (dépendant du ministère des transport) d’un des pays de la CEE (au choix ! les tarifs sont libres, donc concurrence entre pays) :

• en France, le CNRV (Centre National de Réception des Véhicules)

• en Allemagne, le KBA

• etc

Précision supplémentaire, les laboratoires d’essais ont eux-aussi chacun leurs tarifs  : ce qui explique que les tests soient fait dans un pays X et l’homologation « administrative » dans un pays Y pour vendre des quads dans un pays Z !!! C’est beau l’Europe ;-).

Les délais sont variables selon les pays, mais les pays de l’Europe du nord paraissent plus efficaces que ceux du sud !

Les PV sont partis… et quelques semaines plus tard (ou mois, on sait jamais, vive l’administration !) l’état membre qui traite le dossier délivre un certificat d’homologation aussi appelé « communication européenne » selon le No de PV du labo : Exemple « e1*92/61*xxxx*-01 » 

Le "1" après le « e » donne le code pays et le « –01 » final (« -02 », « –03 », etc) donne les « variantes », car une machine peut repasser un ou plusieurs tests en cas d’évolutions sur le modèle constructeur, ou d’une gamme identique mais avec plusieurs motorisations de cylindrées différentes par exemple, sans avoir à refaire tout le « bazar » en entier !

Notez que la directive 92/61 (donc 1992…) traitant des « tricycles et quadricycles à moteur » est applicable depuis le 1^er mai 1999 seulement !!!

Ceux qui auront tout lu auront bien compris que le quad, véhicule tout-terrain, n’est pas prévu « à la base » pour intégrer cette catégorie qui traite en fait des triporteurs et autres voiturettes, engins urbains de livraisons (en Italie, c’est encore courant je crois) comme en avaient les livreurs de vin Parisiens dans ma jeunesse… En Inde et dans d’autre pays d’Asie, ce type d’engin fait encore fureur !

L’homologation actuelle d’un « quad » consiste donc à le faire rentrer « de force » dans une catégorie totalement inadaptée à ses caractéristiques habituelles, son usage, sa conduite..

Ceci explique donc l’absence totale de tests en tout-terrain (exemples « imaginables » : comportement en dévers, freinage en pente raide, «tenue de piste»…) ni aucune garantie sur la sécurité du conducteur hors de la destination pour laquelle l’administration a créer ces directives. Idem pour les test concernant la "sécurité" du passager…

Mais revenons à notre parcours du combattant…

En France, l’administration demande, en plus du certificat d’homologation CE, un complément (!) type CNIT comportant les éléments suivants :

•  genre

• carrosserie

• énergie

• puissance administrative

• PTAC

Soit tout ce qui est sur nos Cartes Grises Françaises mais absent du certificat CEE !!!

Ce complément « FRANCO-FRANÇAIS » est établi par le CNRV en accord avec l’importateur.

CA Y EST le quad XYZ est enfin homologué en France et immatriculable en préfecture !!!

Votre quad neuf et « homologué » doit être livré avec un certificat de conformité (au modèle qui à subit les essais… et qui a été homologué au final) plus le complément, voir document en photo. Avec ça, vous foncez à la préfecture et 5 mn après (nous on est à la campagne !) la Carte Grise est dans le portefeuille…

La conclusion de la rédaction : Pour une réglementation et homologation adaptées aux quads tels que nous les concevons, il faudrait tout revoir !

1. Penser à la sécurité des pilotes et des passagers, certains petits quads homologués sont véritablement dangereux en TT (pentes, devers, etc.), là ou les gros quads ‘non-homologués’ sont à leur aise et passent sans danger.

2. Les modifications sur le circuit de freinage rendent également dangereuses et peu rassurantes en TT, des machines au freinage pourtant éprouvé en configuration « quads normaux». Le freinage « centralisé au pied » n’a aucune justification sérieuse sur un quad.

3. Les quads sont des engins TT (traduire tout-terrain) qui n’ont pas leurs places comme « scooter à quatre roues » sur les routes…Toute leur conception (pas de différentiels, pneus basse pression, etc.) les rends inadaptés et dangereux pour un usage « routier » ou « urbain » pur. Comme pour un tracteur agricole, leur utilisation sur voie publique (chemin compris)et sur goudron doit être possible en toute légalité, mais dans un cadre précis et adapté à leur destination principale ainsi qu’à leurs caractéristiques techniques.

4. La création d’un permis Quad (brevet avec formation obligatoire ?) semble une idée à creuser… la conduite d’un quad est surprenante au début, même pour un motard d’expérience… Les assureurs en témoignent déjà !

5. Le JDQ soutient moralement « ATVEA » et sa volonté de faire naître une nouvelle réglementation Européenne…